Par suite de la création de la Compagnie du Nord-Ouest (CNO), un réseau de transport et d'approvisionnement s'étirant sur 4000 milles vint prendre le relais des anciennes routes de commerce françaises. La traite des fourrures dans le Nord-Ouest canadien s'exerçait sur un vaste territoire qui englobait les bassins de la baie d'Hudson et des Grands Lacs et, plus tard, les grandes Plaines, les Rocheuses et les bassins hydrographiques du Mackenzie et du Pacifique.

Le territoire de la CNO se divisait en deux grandes régions : le Petit Nord et le Grand Nord. Le Grand Nord était constitué de la vaste région à l'ouest et au nord du lac Winnipeg, et le Petit Nord comprenait la région bordée au sud par le lac Supérieur et à l'ouest par le lac Winnipeg. Il s'étendait au nord jusqu'aux basses terres de la baie d'Hudson et à l'est jusqu'à la ligne de partage des eaux entre les rivières Albany et Moose. Pour faciliter l'administration de ces deux régions, la CNO les subdivisa en départements locaux. En 1802, l'entreprise comptait 20 départements : Sainte-Marie, Michipicoton, Kaministiquia, Grand Portage, Mille Lacs, Pic, lac Nipigon, lac à la Pluie, rivière Rouge et Assiniboine, lac Ouinipègue (Winnipeg), fort Dauphin, rivière Saskatchewan, rivière aux Anglais (Mississippi), Athabaska, cours supérieur de l'Athabaska, rive sud du lac Supérieur et Fond du Lac, Grande Rivière ou rivière des Outaouais, Saint-Maurice, rivière Moose (baie d'Hudson), et Témiscamingue.

Il est plus facile de décrire l'organisation interne de la traite des fourrures au sein de la CNO en traçant le portrait des personnes qui en faisaient partie. Au sommet de l'échelle de cette grande entreprise se trouvaient les maisons londoniennes de marchands commissionnaires, qui exportaient à crédit les diverses marchandises de troc, dont les traiteurs de Montréal avaient besoin. Au XVIIIe siècle, les commerçants de fourrures de Montréal n'étaient pas tous des gens fortunés, et les fabricants et les grossistes en Angleterre qui les approvisionnaient étaient bien placés pour leur prêter à long terme les sommes nécessaires à l'achat de marchandises. Pour que le commerce puisse fonctionner, il fallait un intermédiaire qui pouvait payer les fabricants lorsque les marchandises étaient livrées et envoyées au client en Amérique et qui était prêt à immobiliser ses propres capitaux jusqu'à ce que le client de Montréal ait vendu les marchandises et remboursé ses créances. C'était le marchand commissionnaire, ou l'agent de Londres, qui s'acquittait de ces tâches importantes. Son rôle économique était crucial, car c'était lui qui fournissait les capitaux indispensables au développement de l'entreprise et qui s'efforçait de trouver des marchés pour les biens exportés par les colonies. Environ dix firmes londoniennes connues, telles que celles dirigées par John Stretell, exercèrent une influence durable au Canada entre 1760 et 1810. Elles furent d'importants fournisseurs de la CNO, à différents stades de son développement.

Les sociétés de marchands de Montréal commandaient et importaient les marchandises de traite. Ils les expédiaient dans l'arrière-pays avec l'aide de commis et de voyageurs engagés par eux. Tous les printemps, les fourrures étaient ramenées à Montréal et ces mêmes commerçants les exportaient en Europe où elles étaient vendues. Pour ce travail, ils recevaient, outre les profits liés à leurs actions dans la compagnie, une commission sur le montant des comptes qu'ils avaient à gérer. Les marchands de Montréal jouaient ainsi le rôle d'« agents » chargés du transfert des sommes provenant de la vente des fourrures. Ils avaient également la responsabilité d'engager des employés et d'acheter de l'alcool, des provisions et d'autres articles nécessaires. Ces hommes avaient également reçu pleine autorité pour agir à titre d'hommes de loi pour la CNO et aussi au nom de chacun des actionnaires.

Au-dessous des marchands, ou des agents de Montréal, venaient les associés, soient les traiteurs de plus haut rang. Ils étaient considérés comme les propriétaires de la Compagnie et leur salaire était basé sur le nombre d'actions ou de parts qu'ils possédaient dans l'entreprise. Les marchandises de traite leur étaient avancées à crédit par les agents de Montréal. C'était également les associés qui effectuaient la traite comme telle à l'intérieur du pays.

L'échelon suivant au sein de la Compagnie était occupé par le commis, qui faisait son apprentissage pendant 5 ou 7 ans et espérait devenir un jour un associé actionnaire. Cet espoir l'incitait à veiller à la prospérité de la Compagnie. Le commis recevait non seulement un salaire fixe mais également des vêtements et de la nourriture durant son service. Tout comme les associés, les commis, administraient certains postes et devaient tenir des journaux annuels, dont bon nombre ont été retranscrits. Ils étaient également chargés de fournir des registres annuels qui expliquaient la façon dont les biens dont ils avaient la charge étaient employés et où étaient répertoriés les stocks de provisions restants et les dettes des Indiens et des voyageurs. à Montréal, les commis supervisaient la préparation des marchandises de traite envoyées en ballots de 90 livres chacun.

Par suite de l'expansion géographique du commerce, les frais de transport en vinrent à représenter près de la moitié de l'ensemble des dépenses de la CNO. Dans toute son histoire, la Compagnie dut surmonter quatre obstacles liés au transport :

1) la riche et lucrative région de l'Athabaska était malheureusement située à 3000 milles de Montréal;
2) les cours d'eau étaient navigables seulement 5 mois par année entre la débâcle et l'embâcle;
3) un canot de fret normal ne pouvait parcourir que 1000 milles en moyenne par mois;
4) le canot qui devait être utilisé pour les lacs Supérieur et Huron était trop gros pour les petits cours d'eau et les portages de l'intérieur.

Ainsi, il était impossible d'effectuer un tel voyage chaque été et d'échanger des fourrures et de revenir à temps à Montréal. C'est ainsi que naquit un efficace réseau de transport mettant à profit les solides canots algonquins, les robustes voyageurs canadiens-français et l'enchevêtrement complexe de rivières et de lacs du Canada. Le transport était donc scindé en deux grandes étapes, qui mobilisaient deux séries de canots et d'équipages. Un grand entrepôt fut construit à Grand Portage (déménagé plus tard au fort William, aujourd'hui Thunder Bay, Ontario). Deux brigades de canots naviguaient en directions contraires, l'une apportant des marchandises de traite de Lachine et l'autre transportant des fourrures de l'intérieur. à la mi-mai, ils se rencontraient à Grand Portage où ils échangeaient le contenu de leurs canots. Il fallait un mois pour effectuer le « transbordement », pour remballer les marchandises et les préparer en vue de leur expédition aux divers postes le long du trajet. à la fin de juillet, deux séries de canots reprenaient chacune de son côté le chemin du retour. Les fourrures gagnaient l'Est et les marchandises de traite atteignaient l'Ouest à l'intérieur de la période de cinq mois sans gel.

Tout un éventail d'activités importantes devaient donc être exercées à Londres, à Montréal et à l'intérieur du Canada pour permettre à la CNO de s'adonner à la traite des fourrures. Mais ce processus était long et risqué. En voici les grandes étapes :

Octobre : envoi en Angleterre des commandes de marchandises par les agents de Montréal.

Avril : expédition des marchandises de traite de Londres à Montréal.

Mai-juin : arrivée des marchandises de traite à Montréal.

Août à avril : expédition des marchandises de traite aux divers entrepôts, où elles sont empaquetées en ballots de 90 livres ou de 40 kilos chacun.

Mai : départ en canot des marchandises de traite de Lachine à destination de l'intérieur.

Juin-juillet : arrivée des marchandises à Grand Portage ou fort William.

Juillet : rendez-vous des voyageurs saisonniers avec les hivernants, qui remballent les marchandises et remplissent les canots du Nord et prennent la route du Nord-Ouest. Les voyageurs saisonniers retournent à Montréal avec les fourrures.

Août à octobre : arrivée des marchandises dans les postes d'hivernement.

Octobre à mars : troc avec les Indiens par les associés hivernants.

Juillet : retour des fourrures au fort William où elles sont remises à une nouvelle équipe de voyageurs saisonniers. Les employés sont dépêchés dans leur département et poste respectif, les agents et les commis préparent le retour des fourrures à Montréal en les répartissant en ballots de 90 livres chacun.

Septembre : arrivée des fourrures à Montréal et préparation de leur expédition en Angleterre.

Avril : expédition des fourrures à destination du marché de Londres où elles sont mises aux enchères et exportées.

Une fois arrivées en Angleterre, les fourrures étaient finalement payées en mai et juin. Ce paiement était effectué trois ans après le départ de Londres des marchandises de traite échangées contre ces mêmes fourrures et deux ans après leur départ de Montréal. Dans l'intervalle, le commerce était assez vulnérable : un canot renversé, une épidémie, une faible quantité de fourrures rapportée par les Indiens ou une tempête sur l'océan pouvaient entraîner une chute considérable des prix, une baisse des profits, sans compter les pertes de vies.

Références

Sceau de la Compagnie du Nord-Ouest

Source:Musée McCord



















La brigade du printemps part de Lachine

Source: Musée Stewart










Memorandum: les deux derniers partenaires survivants de la Compagnie du Nord-Ouest

Source: Musée McCord